船舶驾驶台深夜一人值班，能否保证安全？

船舶驾驶台的值班对于船舶安全航行而言至关重要，配齐足够的人员进行值班才能让航行中的瞭望与操作分工明确，但总有那么些船，驾驶台值班缺位，深夜一人独守驾驶台，最终酿成大祸。

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三大“血的教训”沉重登场↓↓↓

案例NO.1“ZH505”轮VS“HTY009”轮

01、概述

2019年2月3日约0521时，散货船“ZH505”轮与内河油船“HTY009”轮在长江口灯船东北约50海里处水域发生碰撞。事故造成“ZH505”轮船首受损，“HTY009”轮沉没，1人获救4人失踪，构成较大等级水上交通事故。

02、事故大致经过

ZH505

    2月3日约0400时，“ZH505”轮大副1人上驾驶台值班，值班水手未上驾驶台。约0505时，大副在雷达上发现右前方约4海里处的回波（“HTY”轮），认为物标回波距离较远，继续用视觉了望观察，看情况再定。直至约0521时，ZH505”轮船首与“HTY009”轮左舷驾驶室前部发生碰撞。

案例NO.2“VATXX”轮VS“浙DY02611”轮

01、概况

2019年3月12日约0109时，巴哈马籍散货船“VATXX”轮装载铁矿粉225046吨，从澳大利亚HEDLAND（黑德兰港）驶往中国河北曹妃甸途中，在东海水域与从渔场返回舟山沈家门的浙江岱山籍钢质渔船“浙DY02611”轮发生碰撞。事故造成渔船沉没、船上12人失踪，构成重大等级水上交通事故。

02、事故经过

    3月11日约2350时，“VATXX”轮二副上驾驶台接三副班，三副告知有一A轮正准备追越本船，一船在左舷与本船航向交叉。事故发生时仅二副1人在驾驶台，无值班水手。约0101时，二副通过VHF16频道与A轮取得联系，并转至06频道进行长时间通话。约0106时，“浙DY02611”轮察觉到

“VATXX”轮航行灯颜色未变化判断对方没有采取让路行动，于是采取左满舵避让，航向大幅度左转。 大约5分钟后，“VATXX”轮二副发现“浙DY02611”轮正在快速向左转向，雷达CPA/TCPA报警，立即将自动操舵改为手操舵，用右满舵紧急避让。约0109时两船发生碰撞。

案例NO.3“CH”轮VS“浙PY23911”轮

01、概况

2020年3月6日约0259时，台州籍散货船“CH”轮与个人所有的舟山普陀籍国内捕捞船“浙PY23911”轮在长江口灯船东北约25海里处发生碰撞。事故造成“浙PY23911”轮沉没，船上7人失踪，构成较大等级水上交通事故。

02、事故经过

①3月6日约0100时，“CH”轮进入长江口水域北上航行。驾驶台二副1人值班，自动舵航行。

②约0240时，其航路前方有较多渔船， “浙PY23911”轮为其船首偏左4艘渔船中的一艘，距离约3海里。在驶过让清“浙PY23911”轮前面几艘渔船后，二副开始使用自动舵向右调整航向，拟避让“浙PY23911”轮。约0258时，在船舶向右调整航向的过程中，二副发现“浙PY23911”轮的相对方位不变，两船距离就越来越近，判断渔船拟加速过本船的船首，两船之间有碰撞危险，立即用手持摩斯灯进行照射警告，并将自动舵为手操舵并采取右满舵紧急避让。约0259时，两船发生碰撞。

通过上面三个案例，我们可以注意到，发生这几起事故的原因主要有三！

事故原因

违反航行值班规则，无法保持不间断瞭望

可以看到，上述案例均存在驾驶台值班缺位的情况，往往只有一名高级船员值班，水手却“不见踪影”，这导致了值班船员既要负责瞭望，又要负责操作船舶，出现纰漏的概率大大增加，从而导致了事故的发生。

未正确履行避碰义务，应急操作不当

上述案例中，双方或多或少都存在避碰义务履行不当的情况。比如“VATXX”轮作为交叉相遇局面中的让路船，未能在相遇而致有碰撞危险时及早采取大幅度的避让行动，宽裕地让清他船，且在发现“浙DY02611”轮正在快速向左转向的情况下，未采取停车、倒车等控制船速的措施。

渔区航行存在戒备上疏忽

三个案例中，两个涉及商渔船碰撞，船舶进入渔区前，未能充分了解渔区周围渔船的作业方式、分布情况；在船舶进入渔区时，未能加强值班瞭望、备车航行和减速行驶也是酿成事故的原因之一。

在海事调查的过程中，调查官们也对驾驶台值班缺位的情况作了仔细的研究，发现

值班缺位

①案例一中，2月3日0400至0800时段，“ZH505”轮驾驶台仅大副一人值班。因为当班水手在白天参加了甲板保养，考虑到当天夜间值班期间海况良好，没有安排当班水手丁广超上驾驶台。此行为违反了《1978海船培训、发证和值班标准国际公约》附则A部分第八章“关于值班的标准”的规定和《中华人民共和国海船船员值班规则》第十九条。

②案例二中，“VATXX”轮与“浙DY02611”轮相遇及避让过程中，值班二副一直试图通过VHF与附近其他船舶取得联系，当取得联系后，双方又在VHF频道上长时间通话，并将较多时间浪费在沟通与避让无关的事情上，分散了二副对“浙DY02611”轮的注意力，也影响到瞭望的质量。这也是因为值班员缺少引起的。

③案例三中，“CH”轮夜间航行驾驶台仅二副1人值班。由于该轮次日将进行扫仓作业，经船长同意后，大副临时安排与二副搭班的水手夜间航行班休息。正值夜间航行，航路上渔船密布，仅二副1人在驾驶台值班，无法履行正规瞭望、VHF值守、船舶操舵等职责。违反了STCW规则A部分第八章“关于值班的标准”的规定。

通过上面三个案例，你是不是也充分认识到了驾驶台值班缺位的危害？！血淋淋的教训就在眼前，还不赶紧来GET一下国际公约以及我国相关规定？

STCW规则A部分第VIII章“关于值班的标准”的规定

关于“航行值班中应遵守的基本原则”

    各船船长必须确保值班的安排足以保持安全航行值班或货物值班。在船长的统一指挥下，航行值班的高级船员在他们的值班期间，特别是他们在涉及避免碰撞和搁浅时，负责船舶的安全航行。

，STCW规则A部分第VIII章第4-1部分也提到了

15.瞭望人员必须全身关注地保持正规瞭望，不得从事或分派给会影响瞭望的其它工作。

16.瞭望人员和舵工的职责是分开的，舵工在操舵时不应视为瞭望人员。

，公约规定在符合特定条件下，负责航行值班的高级船员在白天可以是唯一值班人员。注意这里只是在白天哦！

《中华人民共和国海船船员值班规则》第十九条

在夜间航行应至少保持一名水手协助驾驶员值班。

，航运公司以及船舶要切实负起安全责任！

船公司

作为船公司，应当提高船舶驾驶台资源管理的有效性，制定并坚决执行相关制度，督促船舶严格执行值班制度，杜绝夜间驾驶台单人航行值班的情况发生。

船舶

作为船舶，应当严格执行驾驶台值班制度。特别是船舶的船长，更是要合理安排船员工作与休息，保障驾驶台值班力量充足，切莫像上述案例那样，因种种原因不安排值班水手进行驾驶台值班！

言而

安全航行不能马虎

保持瞭望切莫糊涂

驾驶值班确保充足

夜间航行杜绝疏忽

一人瞭望，一人操纵

搭配干活，安全有握

切莫一人独挑大梁

毕竟

……

，渔区航行也是非常重要的致险因素之一

关于商渔矛盾

    船舶进入渔区航行，未能充分考虑航路上的船舶交通实际状况，在渔汛季节没有适当远离岸边航行，以尽量避开渔船密集区域。

    ，渔船夜间捕鱼时的高强度甲板工作灯光，影响会遇船舶通过观察其号灯特征来判断渔船航行动态和作业方式。沿海渔船的渔具安装了AIS设备，渔具AIS信号对会遇船舶的瞭望和碰撞局面的判断带来不利影响。

以下为特别服务

关于渔区航行的小小TIPS

渔船捕鱼方式及避让要点

1、拖网渔船

    特点其作业方式是利用渔船前进时的拖曳移动，迫使鱼类进入网具，以达到捕捞的目的。包括双船拖网（网置于两船中间）以及单船拖网。

    避让要点避让双船拖网渔船应在其船尾或两船外舷

不少于 0.5 n mile 外驶过，不得从两船中间穿过。当发现两船背向行驶准备放网时，应从两船上风流一侧驶过。避让单船拖网渔船时，应从其船尾1 n mile之外通过。应注意单船舷拖渔船放网的一舷，如发现其航向不定，则是在放网或收网。

2、流网渔船

    特点流网又称流刺网，由若干长方形网片连接而成，网片长 10～15 m，高 1～6 m。网具依靠浮沉子的作用将网具直立于水中。当鱼群洄游时，网具而被捕获。

    避让要点流网渔船带网漂流时，网在其船首方向，避让时应从其船尾通过，绝不应在其船首和网上通过。如果想从其船首网的端部通过时，应在认清网端标杆后，再绕行。当流网船正在放网时，不要在其船首或船尾处通过，最好与他船保持一定距离，从其船侧平行驶过。

3、围网渔船

    特点围网捕鱼是利用巨大的长带形网具围捕水中中上层鱼群的捕鱼方式，通常用灯光诱集鱼群后进行围网捕鱼作业。白天视线良好时，可在水面上看到其网具的浮子。围网捕鱼方式通常有大型围网、风网和围缯网捕鱼方式。

    避让要点避让灯诱围网渔船时应从其上风流侧不少于0.5 n mile外驶过，避让围缯网渔船时离渔船也应不小于0.5 n mile。 

4、张网渔船

    特点张网捕鱼属于定置渔具的捕鱼方式，在近岸浅水急流区域作业。网架用桩或以渔船拖锚来固定，利用潮汐急流时使网张开，鱼虾随急流冲入网内，水流速度转缓时收网。

    避让要点避让延绳钓渔船时，因其钓具从船尾放出，故应从其船尾 1 n mile 外通过。

渔区分布及休渔期

我国沿海渔区从时间上可以分为三大渔区，即东、黄海渔区，南海渔区和闽粤交界海域渔区。

这三个渔区的休渔期情况如下

1、东、黄海渔区北纬 35°以北海域，休渔时间为每年的 7 月 1 日 12 时至 9 月16 日 12 时，休渔作业类型为拖网和帆张网作业；北纬 35°~26°30′海域，休渔时间为每年的 6 月 16 日 12 时~9 月 16 日 12 时，休渔作业类型为拖网（桁杆拖虾暂时除外）和帆张网作业；北纬 26°30′以南的东海海域，休渔时间为每年的 6 月 1 日 12 时~8 月 1 日 12时，休渔作业类型为拖网和帆张网作业。

2、南海渔区北纬 12°以北的南海海域（包括北部湾），休渔时间为每年的 6 月1 日 12 时~8 月 1 日 12 时，休渔作业类型为除刺网和笼捕外的其他所有作业类型。

3、闽粤交界海域渔区北纬 22°30′~23°30′、东经 117°~120°的闽粤交界海域，休渔时间为每年的 6 月 1 日 12 时~8 月 1 日 12 时，除执行东海、南海有关休渔规定外，所有灯光围网作业实行休渔。

避让渔船注意事项

1、在渔区行驶时应特别注意渔船的动向和其网具的伸展方向，避让渔船的让过渔具，以免渔船为保护渔具突然朝大船冲来，大船躲避不及造成碰撞。

2、在雾中应加强雷达瞭望，即使雷达上没有发现渔船，也应按章鸣放雾号。应特别注意在沿岸夜间不点灯的渔船，或者所显示的号灯不符规定的渔船。

3、浙、闽、粤沿海一带的渔船受其风俗习惯的影响，常欲抢过大船的船头，在避让中应予以充分注意。

4、一旦误入渔网或穿过渔网时，应立即停车淌航，以免渔网缠入螺旋桨。

5、对于未从事捕鱼作业的机动渔船，尽管不属于“从事捕鱼作业的船舶”，也不享直航的权利，但应注意对此渔船上的驾驶员并不一定有清楚的认识，必要时应主动避让。

END