西非几内亚湾国家治理海盗已有 一段时间，目前
前言
几内亚湾是非洲西岸的大西洋海湾，严格地理意义上的海湾西起利比里亚的帕尔马斯角，东止加蓬的洛佩斯角，海域面积６０００多平方公里。２００１年，安哥拉、加蓬、刚果（布）、赤道几内亚、加蓬、圣多美和普林西比、喀麦隆和尼日利亚８国发起成立几内亚湾委员会。西非经共体与中非经共体一致认为，几内亚湾海上安全关乎西起塞内加尔、东至安哥拉的中西部非洲２５国。
近年来，几内亚湾海盗活动强度和频度不断增加，被劫持人数和受影响船舶数量节节攀升，国际海事局（IMB)一度发布公告将西非海域标注为世界上海盗活动最危险的海域，特别是在尼日利亚、几内亚、多哥、贝宁和喀麦隆海岸附近。
仅在2019年，西非几内亚湾共有129名海员在船上被劫持或绑架，占全球总劫持人数的86%。
尼日利亚愈演愈烈的海盗活动，给当地脆弱的经济雪上加霜，尼日利亚总统穆罕默杜·布哈里终于批准《打击海盗和其他海上犯罪法案》，分别于2019年4月9日和4月30日在参议院和众议院获得通过。并在会后表示:“这是尼日利亚海事界所有利益攸关方的胜利。”“我们决心继续履行对投资者和国际社会的承诺，为海上业务提供一个越来越安全的环境。”
会议在尼日利亚的报道中圆满而成功，会上满是信誓旦旦的承诺，但之后的日子，我们看看尼日利亚具体都做了什么，结果如我们所料，说的比较多，做的比较少，倒是给出了一大堆的建议
建议船舶应采取一切适当措施，阻止未经许可的人在海上、锚地或在靠泊时登船。这些措施包括使用铁丝网、增加瞭望哨、高压消防水枪、限制无关人员进入舱室、货舱和甲板上的装货通道，增加甲板上巡逻等。
建议船长在等待泊位期间，远离航道浮标，以减少海盗袭击的机会。船员尽量避免上岸遭受抢劫袭击。
明眼人都能看出来，尼日利亚政府给出这些建议都已经涵盖在BMP5中，船舶在进入高危风险区前就已遵照执行。船方也不用你来告诉我这些建议，我们更需要的尼日利亚政府能加强海上安全巡逻，尽可能的增加巡逻频度和强度，并保证锚地和码头的安全，在船舶遭到海盗袭击后，海军或者海警能够快速反应，及时营救被袭击船舶。我们需要的是实质性的行动，而不是一大堆的建议。
几内亚湾各国对海盗的政策
几内亚湾一些热点国家做出行动，希望能减少海盗活动对航运和经济的影响。
喀麦隆决定，向所有停留在杜阿拉锚地(pilot station)的船只部署武装安保小组，但仅限于停泊在锚地基地浮标(B9)的位置;船舶停在锚地期间安保队将一直留船，靠泊后离开。喀麦隆问题就在于保护的范围十分有效，仅限于十分靠近陆地的锚地区域，实际的保护作用有限。
贝宁/科托努，也是在2020年伊始才真正感觉有危机感，并于2020年1月起相应做出调整，如果船只在抵达科托努后没有泊位需要等待的情况，当地海军将安排一名武装安保登船，并于指定地点抛锚，在港口和锚地的船舶。科托努的问题是，保护范围十分有限，仅仅是船舶在抵达靠近码头的锚地才能获得保护，而船舶往往在距案60海里以外的地区受到海盗的袭击。
加纳方面，地方当局包括加纳港口和港务局(GPHA)的安全官员定期巡逻两个主要港口(Tema和Takoradi)的锚地区域，注意这里用到两个关键词定期-锚地，这个期限是多少，每周还是每个月转一圈？这样是否能遏制该海域的海盗活动？在这里画一个大大的问号，而且巡逻的地区仅限于锚地。
多哥出台了一些政策和措施来保护靠近码头的商船，在多哥水域的所有船只都安排海军的武装警卫，直到船只靠泊为止，具体实施的情况如何，目前还不得而知。
“黄海荣耀”应对海盗活动的思考
，对在此次袭击中与穷凶极恶的武装劫匪斗志斗勇的全体船员执意崇高的敬意，在如此险恶的情况下，全体船员能全身而退，无一损伤，结果是最好的证明，说明黄海荣耀轮在关键节点上处理的比较正确，在此也祝愿黄海荣耀轮船员在之后的航行中平安顺利，但不得不提的是，黄海荣耀轮处理此事件也存在某些高风险的举动，我们不妨通过整理、回顾一下已经报道的“黄海荣耀”轮遭遇海盗袭击事件事发经过以及船员应对，以参考BMP5作为标准线，在提出问题的，也是希望能够看到更多的细节披露，方便大家思考有哪些问题是值得我们借鉴和参考。
2020年3月5日，由天津新海国际船舶管理有限公司管理、华洋海事中心有限公司派员的香港旗货船 “黄海荣耀”轮在尼日利亚拉各斯港（Lagos Port）附近的几内亚湾水域遭到海盗持械登船袭击，船上23名船员身处险境。值得庆幸的是，船员们现在已经脱离险情，安全抵达Lagos公共锚地抛锚，正在等待进一步的海军调查和相关部门的事故调查。
E:
3月5日，1915lt，船舶正航行在从尼日利亚Lagos港驶往巴西Victoria港途中，在距离Lagos港以南约80海里的位置，驾驶台值班人员突然发现一艘快艇追逐并接近船舶，方位船尾右舷，快艇上大约有4-5名海盗。
Q:
报告中一些关键的细节没有被披露抑或是被记录，比如此时发现海盗快艇时的距离是多少？观察快艇上的人员和携带物品时是用望远镜看见的还是通过肉眼？我们也可以据此估算出距离，这种状态下船长和船舶是如何操作的？
Tips这份报告中有好多细节没有被披露，人在高度紧张的情况下往往不能正确的记录和回忆，对时间的感度也会变化，记录可能会有偏差，在船舶遭受或者疑似遭受海盗袭击时，驾驶台人员应及时通知机舱或轮机长备车，随时调整主机的转速,确保主机在安全运转的前提下开到最大的转速，尽可能应加速至最大以期拉开距离增加海盗登船难度。也应意识到船舶在大舵角转向避让时会迅速降低船速的风险。
E:
1935lt，快艇到达船边，并尝试从右舷生活区位置攀爬上船。失败后，小艇转向到船舶左舷4舱位置，并成功放置了攀爬梯到了船边扶手，开始尝试攀爬登船，，使用携带武器（机关枪）向驾驶台方向射击，威吓船员，掩护海盗登船。 由于事先制定了完善的应急反应机制，面对当时的险境，船长立即指令驾驶台值班人员启动船舶报警，召回船头的防海盗值班人员，召集和命令全体船员即刻按照海盗袭击应急反应程序进入安全舱。按照应急反应程序，驾驶台值班人员启动了SSAS (Ship Security Alert System) 船舶保安警报系统，此时船舶位置为5 03.12'N，3 28.16'E，速度0.4节，航向63度。 随后，机舱轮机长带领值班人员完成了应急停止主机和相关机器的操作，确保船舶漂航安全。1925lt，全体船员完成紧急撤离，进入安全舱，并对安全舱从里面进行了封闭和锁死。全体船员暂时安全，安全舱外海盗的状态不得而知。
Q:
从报道的时间来看，文章中出现两个时间节点1935Lt ,海盗抵达船舷试图登船，此次海盗意图已十分明显。1925Lt 全体船员全部撤入安全舱。从时间节点 来看，我们分析，这应该是一个记录的错误，我们推断，快艇抵达船边的时间应该是1915Lt。也就是海盗在有明显意图并向驾驶台射击之后，驾驶台人员迅速撤回船头防海盗值班人员，安排无关人员进入安全舱，命令机舱主机停车，直至船长为首的驾驶台组撤入安全舱，至此，全体船员进入安全舱，共计耗时10分钟，不得不说，在如此高压紧张情况下，全体船员迅速有效的撤入安全舱，是此次事件最成功的举动，足矣见得船员训练有素，这些都要归功于平日的紧急演习。
Tips海盗逐渐接近，并向驾驶台开火，意图已十分明显，船舶应立即启动应急程序与应急沟通计划，持续拉响警报，让海盗知道船舶已做好相应准备，尽可能阻止或延缓海盗登船。在海盗登船阶段，停止发动机，所有船员到安全舱或集结点汇合，关闭沿途的舱门。若海盗已贴近舷侧,除积极采取避让或冲撞措施外,一下措施也能在一定程度增加海盗登船的难度:
(1)用高压水龙对准海盗喷射,以影响海盗登轮的视线,增加登轮难度;
(2)抛掷事先准备好的物品(不建议用空酒瓶,空酒瓶不易碎);
(3)如在舷侧绑有大油桶,可砍断绑扎的绳索,将油桶砸向海盗船;
(4)如果海盗抛绳钩上船时,一定要果断地将其砍断,不要害怕和犹豫;
(5) 如果海盗已经沿钩索向上攀爬,可向绳索、绳梯和登轮梯洒下油漆或燃油,以阻滞海盗登船。
E:
经过了漫长的17个小时的等待，3月6日0700lt，经过集体协商，船长决定，安排船长、大管及水头三人出舱查看情况。3人从安全舱的前通道的首间舱（船首附近）走出，查看船首和俩侧没有快艇跟随和挂靠后，缓慢和试探着向生活区方向进行查看，最终初步确认海盗离船。 3人回到安全舱，通报了情况，所有船员从安全舱后通道（集控室附近）出来，进入机舱。随后，船长根据甲板、机舱、生活区三个区域进行划分，安排人员进行全船检查是否有海盗在船及船舶受损情况。最终，在确定全船各个部分均无海盗隐藏，及无明显受损（驾驶台前部俩块玻璃破碎）后，确认海盗离船，人员/船舶均安全。
Q:
此份简报中，没有披露在这漫长的17个小时里船员于管理公司抑或当地海军的更具体的沟通、应对策略，也无从得知安全舱是否安装了卫星电话或其他对外联络方式。也不知道安全舱内是否满足“四项基本功能”。但我们可以肯定的是，安全舱没有预置 系统，17个小时后，船长、大管、及水头三人出舱查看情况，，在此情况下，出舱检查需要十足的勇气，这个举动的风险非常高，如果此时海盗还未离船，出舱人员一旦被海盗控制，就意味着全体船员被海盗控制。
Tips此次事件中，我们能肯定的是船舶在安全舱没有预置中央监控系统，否则就不会有之后的出舱检查的举动，我们强烈建议船舶安装监控系统，被监控的区域应该覆盖脆弱区域，特别是甲板和驾驶台。而且，监控应当在驾驶台、集结点、安全舱，设置隐藏的监控设备。一旦确认海盗登船,应立即发出全船警报并报告海盗出现的位置,提醒在甲板上的船员选择合适的路线回到安全区。若海盗已控制驾驶台、机舱或抓住船员作为人质时,则视为海盗完全控制船舶。此阶段最为危险,国际社会劝告船员放弃对峙,以避免伤亡。船长和船员应保持镇静,采取一切方法发出遇险信号与周围支援力量取得联系,并寻机与海盗进行谈判以确保人质的安全。
华信中安海事安全中心在接到警报信息后，和在尼日利亚相关方取得联系，商讨应对政策，之后尼日利亚拉各斯大使馆发来消息，已经接到报告，并与尼日利亚海军取得联系，全力营救船舶，黄海荣耀轮在海军护航下回港。在此，十分感谢中国驻拉各斯大使馆对此事件作出的努力。我们也希望，今后中国大使馆或者其他相关方能在关键地点设置一种长效机制，在中国船舶受到类似事件时能够更加及时高效的处理紧急事件，更好的为中国船舶、中国航运保驾护航。
以上，是我们提出的一些问题以及思考。在船舶遭遇海盗袭击“黄海荣耀”轮全员果断的撤离至安全舱是值得肯定的，在处理一些问题上、一些应对策略上也是可以有进一步的经验和教训。诚然，我们知道可能在报道中存在一些偏差，但不论如何，切实精准掌握存在的问题，有针对性的改进、制定措施、举一反三，让船舶航行更加顺利、安全。后续，我们也将继续跟踪事件动态，有进一步消息也会为大家及时更新。
几内亚湾诸国反击海盗 任重而道远
2019年1、2月的统计数据显示，共发生21起海盗袭击，9名船员被劫持，2020年1，2月的统计数据显示，共计发生18起海盗袭击事件，共导致14名船员被劫持，2人受伤，7人死亡。统计到的海盗数量多达93人。这些数据可见，几内亚湾的海盗情况根本没有好转的迹象，反而愈演愈烈。
当前几内亚湾海盗状况，归根到底是落后的经济、无力的政府、泛滥的武器，如果不从根部彻底解决这些问题，海盗活动就不会停止，当前局势来看，几内亚湾诸国谁也没有能力在短时间内解决根本的问题。当前形势下，对付西非穷凶极恶的武装暴徒，唯有以暴制暴，对商船来说，和海盗平衡的在船是唯一快速有效的化险方式。