FT轮事故报告
FT轮，巴拿马型散货船，建于1998年，GRT:37644，LOA:225M。
第126航次，于2014年1月16日从印度的PARADIP空放巴西的SANTOS装粮，于2月14日0724LT抵达SANTOS港外锚地锚泊，锚位24-09.0S/04619.0W 吃水:F3.84M/A7.30M。
一、事故经过
当地时间2月15日早晨，由于14日的验舱未通过，船长按照港方指示，将船舶移到NO.2锚地接岸上扫舱队上船进行扫舱作业；
当地时间15日0906时，在N02锚地抛左锚，5节落水，锚位24-00.69S/046-19.90W，水深12米，泥底。船舶锚泊后，由于当时海况不良，涌浪达3米左右，接送扫舱队的小艇无法靠船，扫舱队无法登轮，计划被迫取消，但代理通知继续在锚地等候，等待天气许可后再接工班上船。
1600LT大副上班后发现一出港船近距离通过，跑到右舷外一看，浮筒也离的近了，通过核对锚位，发现锚位有移动，当时锚位24-00.24S/046-19.99W船速0.3KTS，通知机舱备车，通知船长。船长上驾驶台后与代理和引水站联系，在得到港口当局的许可后，当地时间15日约1636船长决定将船移到NO.3号锚地。
1636LT 主机备妥开始起锚，一直压右满舵（船长的意图是把船尾甩离浮筒），
1706LT 锚离地，首向170左右，（据船长讲担心大副报的情况不准，直至1707锚出水才动车），
1707LT DEAD SLOW AHEAD, 此时发现航道NO.1浮标位于3舱右距离20米左右，受风流、涌浪影响，船体向航道漂移压向右舷浮筒，船长要左满舵（船长讲意图是想将船身向左移远离浮筒），接下来叫把定205度，船体继续向右漂移，
1709LT停车。与此船首正前方150米左右发现绿灯浮（NO.2A），17-10.5LT DEAD SLOW AHEAD,右满舵（船长讲担心红灯浮NO.1避不开，又有可能撞到绿灯浮NO.2A，直至船体快速压向红灯浮时，叫了右满舵，微速进车，希望船尾向左摆），发现右舷红浮在6舱靠近船体，
1711LT 停车，船首向右偏，红灯浮NO.1擦着船壳进入船尾，直至消失，此后，可能是浮筒挂在右边船体的某个位置，致使船体向右倾斜角度较大, 然后，船体一直向NW漂移，逐渐远离航道，大约1740左右，漂向NO.1 锚地，慌乱中向引水站报告主机失控，需要抛锚，
1742LT 抛左锚3节入水，锚位24-00.091S,046-20.74W,水深10.9米，泥底。
大约1750LT 因看到有船出口，灯浮还没有看到，向引水站报告“VESSEL CONTACTED RED BUOY, RED BUOY MISSING”. 向海务监督员报告目前状况，海务监督员提醒在确保船舶安全锚泊基础上，测量所有压载舱、油舱及及货舱污水井等，确定船体是否有破损，燃油是否有泄漏，在保证船体强度基础上，排船尾部压载水检查舵叶和螺旋浆是否受损，查找灯浮下落等。
1815LT,POSN23-59.64S 046-20.82W，发现浮筒从左舷救生艇下浮起，之后向左舷漂离消失。约一分钟，驾驶员报告走锚，船速1.2节，高频中引水船呼叫该轮，告知一条引水船和两条拖轮来协助本船。
1836LT POSN 23-59.46S 046-21.07W 引水船和拖轮靠近，引水因天气原因未登轮而改在引水船上指挥，要求带拖轮缆。
1846LT 前后拖轮带妥，PORT BOW, PORT QUARTER, 首拖用船缆，尾拖用拖缆，开始起锚;
1908LT 锚离地；
1913LT 首拖断缆,
1928LT 抛左锚3节落水，POSN 23-59.56S 046-20.86W, HEADING /260；
1930LT 开时起锚，
1938LT 锚离地；
1940LT 尾拖断裂；
1941LT 抛左锚， 锚位23-59.37S 046-20.89W HEADING 299, 3 节入水；
1947LT POSN 23-59.34S 046-20.85W，
1958LT 抛右锚，锚位23-59.26S 046-20.93W,3节入水；期间由于受风浪的影响船舶有向浅水区域漂移的情况，港方又增派两条拖轮协助，共计有2条引水船，4条拖轮对船舶协助。
2019LT 23-59.12S 046-20.93W， 由于船舶前后颠簸严重，船长感觉到异常震动，怀疑船舶搁浅；开始排NO.6压载水，
2021LT 带好尾拖；
2114LT 排NO.5压载水；
2120LT 调整船首两条船缆长度一致；
2123LT POSN 23-59.12S 046-20.96W；
2132LT 开始绞右锚；
2137LT 停绞右锚，开始绞左锚；
2146LT P’ANCHOR AWEIGH；
2147LT IN EMERGENCY POSN，开始绞右锚；
2151LT S’ANCHOR AWIEGH；
2152LT IN EMREGENCY POSN;经过港方拖轮的协助最终于2214LT锚泊于安全水域，锚位24-00.57S 046-20.68W 左锚4节落水，备妥右锚；
2230LT 引水员和3条拖轮驶离，留一条拖轮在附近监护。每小时测量各油水舱正常。
二、事故原因分析
同其他事故一样，该事故也经历了一个从违规到隐患，从隐患到险情，从险情到事故，从小事故到事故扩大的过程。
1，移动锚位没有进行报告，公司主管不能进行有效监控和给与指导，留下隐患。
从2月14日0724LT锚泊于SANTOS港外NO.3锚地发送抵港信息后，直至15日1711LT事故发生，（期间包括船舶从外锚地（NO.3锚地）移至NO.2锚地等操作）再无船舶动态汇报。船舶由NO.3锚地移至NO.2锚地后，未能按新调规及公司体系“船舶通讯联系”的相关要求发送船舶动态报，公司相关人员不能了解其动态，以致对其锚位的选择不能及时监控、指导。
2， 抛锚方式不当，锚抓的不够牢，留下隐患。
在2号锚地抛锚时，水深12米，把锚松到水面上备好后，用刹车第一次松出3.5节入水（锚链堆积太多），待锚链略有拉伸后（锚爪入土充分），第二次又松出2节，然后刹牢（海况较差时锚链长度不够）。这样的抛锚方式致使锚爪没有有效入土，锚爪力不够，留下隐患。致使在风力3级，涌浪较大时船舶发生走锚，而该锚地其他船舶并没有出现走锚的情况。
3，值班时驾驶员未能恪尽职守，致使走锚没有及时被发现，船舶飘移到离浮筒非常近的位置，使得隐患发展成险情。
值班驾驶员仅在下班前记录一个GPS位置在LOG BOOK上，既没有采用有效方式测定锚位，更没有把锚位画在海图上核对，以致走锚未能及时被发现，船舶不知不觉到了浮筒附近，造成险情。
4，船长风险预控能力不足，在险情出现后，用车用舵等应对措施不当，致使险情发展成事故。再后来，因为紧张等心里原因，错误的报告成主机故障船舶失控，致使拖轮方当成救助来敲诈，使得事故损失急剧扩大。
在走锚到离航道和浮筒较近的位置后，在一个多小时内，船长没有意识到危险，没有想到如何控制锚位，而是贸然起锚而不配合用车，致使船舶压上浮筒。
在拖着浮筒漂向一号锚地过程中，完全可以用锚（或者双锚）稳定船位，然后采取进一步的措施，可是船长在慌乱中向港方报告成主机故障船舶失控，致使港方当成救助派来拖轮，使得事故损失急剧扩大。
从以上事故链的分析可以看出，在任何一个环节应对得当，都可以避免事故的发生。