恶化！较COVID-19前，上船的海员已减少25％

　“有海员在船上落泪，”Tejinder Singh船长说，“他已经七个多月没有踏上陆地，不确定什么时候才能回家。”

 

　　Tejinder Singh船长和他的20名海员，大多数人正陷入焦虑的航程中从印度到美国，然后到中国，在那里他们将被困在拥挤的海岸上等待卸货数周。

 

　　据国际航运公会(ICS) 称，约有100,000 名海员在船上超过了3~9个月的常规停留时间而被困在海上，其中许多海员甚至没有在陆地上休息一天;另有100,000 人则被困在岸上，无法登上他们谋生所需的船只。

 

　　Delta变种病毒对亚洲的破坏性——世界上170万国际商业海员中的许多人——已被许多国家/地区切断访问陆地通道，在某些情况下甚至是为了医疗都不行。ICS估计，只有 2.5%的海员(每 40人中就有一人)接种了疫苗。

 

　　联合国将这种情况描述为海上人道主义危机，并表示各国政府应将海员归类为必不可少的工人。鉴于船舶运输了全球约90% 的贸易，不断加深的危机也对我们依赖的供应链构成了重大威胁，从石油和铁到食品和电子产品。

 

　　ICS代表了世界商船队的80% 以上，代表了世界商业海员的三分之一以上。ICS秘书长 Guy Platten 表示，印度和菲律宾，以及当前的印尼，都受到COVID-19的恶性影响，“我们对第二次全球海员换班危机感到非常不安。”

 

　　根据全球海事论坛的数据，本月近9% 的商船海员在合同到期后仍被困在船上，高于5 月份的7%。

 

　　在正常时期，平均每月约有50,000 名海员上船和50,000 名海员下船，但据业内人士称，现在这个数字只是其中的一小部分，因为没有更准确的数字。

 

　　新的海员危机源于包括韩国、阿联酋、中国台湾等地区的防控限制，这些地区拥有世界上许多最繁忙的集装箱港口，从对来自或访问过某些国家的海员进行强制性测试，到彻底禁止海员换班或靠泊操作。

 

　　“目前，亚洲确实在苦苦挣扎，唯一可以在某种程度上进行常规海员换班的国家是日本和新加坡，”负责14,000 名海员的船舶管理公司Synergy Marine Group 的首席执行官拉杰什·乌尼(Rajesh Unni) 说。

 

　　根据国际运输工人联合会(ITF) 3月份的一项调查，这场危机已导致近一半的商业海员要么考虑离开该行业，要么不确定他们是留下还是离开。

 

　　实际上，装载消费品的集装箱船短缺和世界各地港口的拥堵已经在零售业中蔓延，运费飙升至创纪录水平，推高了商品价格。

 

　　“无论如何，你没有足够的海员。航运业正在研究一种非常精益的模式，”Columbia Shipmanagement 首席执行官兼国际船舶和海员经理协会主席马克奥尼尔说。

 

　　“但现在我们遇到了所有这些问题，我有大量海员被从可用的海员储备中带走，”他说，结果可能是船只无法航行。

 

　　ITF秘书长斯蒂芬·科顿(Stephen Cotton)表示，“业内一些人估计，与COVID-19大流行前相比，加入船只的海员减少了多达25%。我们已经警告说，全球品牌需要为这些疲惫不堪的人中的一些人最终爆发的那一刻做好准备。”

 

　　射击虽然印度的COVID-19感染已从高峰期回落，但印度尼西亚、孟加拉国、越南等国家的疫情正在趋向严峻，并实施新的封锁措施。

 

　　ICS董事会主席 Esben Poulsson 表达了评估的严重性“在我从事海运业的50年里，海员换班危机对世界各地造成的破坏性影响是前所未有的，大多数海员来自发展中国家，这些国家一直在努力确保足够的疫苗接种供应，使得海运业的许多人在优先名单上处于低位。”

 

　　慈善组织“海上人权”首席执行官戴维·哈蒙德(David Hammond)表示，联合国航运机构国际海事组织(IMO) 共有 55个成员国将海员列为关键工作者。

 

　　这将使他们能够更自由地旅行并返回家园，并让他们更好地获得疫苗。

 

　　“但其他119 个成员国和准成员国呢?” 哈蒙德问道。“，全球航运业是价值14 万亿美元的海运供应链的一部分，但当前该供应链似乎无法顾及其170 万海员，这是很令人担忧的。”