船东担忧：安装脱硫装置或成形式主义

曾一度表示不看好脱硫塔(scrubbers)的马士基近日态度变了，马士基航运的部分船舶将安装脱硫塔。

　　针对即将实施的限硫令，马士基此前一直表态将使用低硫油，不看好脱硫塔，其相关人士曾表态“我们认为安装脱硫塔不是长久之计。”

　　根据马士基当时的说法，安装脱硫塔主要有两点弊端其一，该技术不具有经济性;其二，不排除使用该技术的班轮公司有的可能性。

　　不过今年8月，马士基集团CEO施索仁对脱硫塔的态度略有缓和。在集团2018年上半年业绩说明会上，他透露“马士基有可能会测试脱硫塔。”

　　近日，有国外媒体报道，马士基已经决定在“有限数量的船舶”上尝试脱硫塔技术。

　　不过马士基并没有公布安装脱硫塔船舶的具体数量，但其强调，这些“有限数量的船舶”是从公司的自有船舶中选出的。

　　而安装脱硫塔只是马士基整体减排战略的一小部分，马士基航运并没有将该技术视为应对限硫令的核心手段。其认为，最好的办法还是使用炼化企业生产的合规船用低硫燃油。还强调，考虑到限硫令生效日期已临近，包括马士基航运自有船舶在内的全球大部分船舶，都将通过低硫油的方式实现减排。

　　近段时间，表示将尝试脱硫塔技术的船公司不断增多。

　　除了此前一直看好脱硫塔技术的地中海航运，此前对脱硫塔不感兴趣的赫伯罗特也表示，将在大型集装箱船上测试脱硫塔。

　　商船三井也表态称，已准备改造部分船舶，安装脱硫塔，并已与船舶动力公司瓦锡兰(W?rtsil?)和几个当地船厂签署了协议。

　　但Alphaliner研究表明，大型班轮公司仍不会大规模地使用脱硫塔，到2020年1月，只会有几百艘集装箱船使用该技术。

　　目前，已有25艘集装箱船在使用脱硫塔，预期有150艘船舶将被改造并应用该技术，，超过70艘安装了脱硫塔的新造船将被交付。

　　Alphaliner还表示“大多数安装了脱硫塔的新造船将在限硫令生效后才交付，到2020年1月1日，配备了废气清洁系统的集装箱船总数将不足200艘。目前，安装了脱硫塔的船舶只占全球5300艘集装箱船的小部分，大部分船舶还是会使用低硫油，这也意味着，班轮公司面临着更高的燃油成本。”

　　“这将是该行业面临的一个挑战，意味着我们不得不在2019年年底前支付更多费用，从而导致冷藏箱运费上涨”。

　　对于大型船东而言，选择脱硫装置已经成为当前符合2020年硫排放上限新规的选择之一，，安装脱硫装置或成为，确保合规运营可能难以实现。

　　美国船级社(ABS)在汉堡海事展期间举行的“2020挑战或机会”的研讨会上强调他们对顺应洗涤器运营的问题以及对大多数船东所安装的开环洗涤器表示担忧。

　　对于那些认为只要安装洗涤器，然后就可以在任何地方使用重质燃料油而觉得这并没有什么问题的船东，Euronav警告事实上这并非那么容易。

　　比利时油轮船东Euronav主席Paddy Rodgers在分析油水分离记录仪后表示“这不是，也不是允许使用重质燃料油的许可证。船东有义务监控并确保你的排放始终保持在要求的参数之上，未能保留记录本身就是不合规。”他警告称，油水分离器记录越来越被看重，许多采用了洗涤器的船舶可能在港口会被扣留。而这些船舶被扣留的原因是船舶在航行时计算机记录仪器未能记录，而不是因为洗涤器停止运转。

　　无论排放达到什么水平，未能记录这一结果才是导致船东可能遭受惩罚。在查看油水分离记录仪时，近年来船东和管理人员发现自己受到了严厉的惩罚。

　　德国船东协会(VDR)强调了越来越多的港口管制，也提出了有关开环洗涤器可能受到限制的问题。Wolfgang Hintzsche表示“我们从船东那里知道越来越多的投入，因为开放循环航线的限制越来越多，至少在港口上，欧洲北部的港口如挪威、瑞典、德国、北欧的名单越来越多。”

　　尽管船东可以在港口转用合规燃料，但这并不是理想的解决方案。船东可以通过使用MGO来达到要求，大多数船东都希望无论在哪个港口都只需要使用一种燃料，而这种燃料将是长期讨论的最佳选择。

　　Euronav主席Paddy Rodgers还质疑，如果洗涤器被全世界密切关注，而不仅仅是国际海事组织(IMO)，那么开环洗涤器是否真的可以被全世界接受。

　　BIMCO副秘书长Lars Robert Pedersen认为“人们会期望IMO的标准是什么，哪些国家实际上可以接受开环洗涤器，哪些国家并不希望使用。”他补充称，BIMCO有一个来自国际海事组织的批准，这个标准可能随着时间的推移而改变，但BIMCO认为使用开环洗涤器并不合规这一点不会改变。

　　关于限硫令，国际海事组织(IMO)秘书长林基泽在汉堡海事展开幕式上明确指出，虽然在2050年前停止排放面临很多技术挑战，“我们不能改变目标，我们要采取一切行动来达到目标”。